北京地鐵京味設計“人情味兒”更濃

在美國留學工作多年剛回國的秦曉鳴，頓時驚詫于北京地鐵的變化。

　　“我走的時候還只有1號線、2號線、13號線，現在線路多得數不過來，每個周末兒子都拉著我陪他坐地鐵。”一圈考察下來，他印象最深的是屏蔽門、自動扶梯、殘疾人升降梯這些人性化設施，“跟老線比，完全是兩個時代！”

　　從最初的戰備工程，到如今上班族擺脫擁堵的首選出行方式，北京地鐵過去幾年迎來翻天覆地的變化。“設計創新，理念先行，才有了今天來之不易的成果。”北京市軌道交通建設管理公司規劃部部長陳曦表示。

　　設計的加強使得地鐵的“人情味兒”更濃了。今年年底，6號線、10號線二期、8號線南段、9號線北段的開通，大部分換乘站換乘通道都在100米以內，這將在很大程度上改善人們對地鐵換乘的體驗。其中慈壽寺站和宋家莊站，還首次嘗試不規則的楔形站臺，靠近客流密集區的站臺區域適當加寬，以提升應對大客流沖擊的能力。

　　30多米深車站沒跨一級臺階

　　繁華的東四路口，5號線車站附近，又多了幾個嶄新的地鐵出入口，年底這里將實現6號線與5號線的地下換乘。

　　從路口西側的出入口進到6號線車站，兩段長長的自動扶梯一眼望不到頭。“夠深吧，一般地鐵站用一部扶梯就到站廳層，這里得兩部。”中鐵隧道集團項目總工白紀軍掰著手指算了算，整個車站從入口到站廳再到站臺，有長達200多級臺階。

　　不過，乘客不用擔心太費體力。記者跟隨白總工走遍車站，居然沒跨一個臺階。所有出入口雙向自動扶梯直通站廳，站廳與站臺之間同樣有雙向扶梯銜接，甚至換乘通道內的扶梯都是雙向布設。

　　“下穿5號線，車站深達34米，還好有26部扶梯，自然不會感覺到車站太深的麻煩。”白紀軍對比以前建地鐵的經歷，這樣高強度的自動扶梯覆蓋還從未有過，攜帶大包小包進站的乘客再也不用面對陡峭的樓梯發愁了。

　　“面向乘客需求，人性化設計提了多年，最近幾年算是形成了標準和規范。”北京城建設計研究總院相關負責人表示，換乘通道加寬，殘疾人升降梯從1部增加到2部，屏蔽門新線全覆蓋，車輛全部升級為空調列車，增加自動售票機數量……所有細節的改善，都體現了乘客需求導向的原則。

爭議數年終駛入大容量列車

　　6號線試運行的五里橋車輛段，明黃色腰線的列車伸著小辮來來往往，8節編組的車身跑起來仍顯得十分輕巧。

　　“這是北京最快最穩的地鐵列車了，整個線路自東向西，都沒什么彎，最高時速能跑到100公里。”6號線設計總體負責人曹宗豪笑瞇瞇地享受著這條新線建成的喜悅。

　　在北京街頭，18米長的“陸地巡洋艦”公交車來來往往，大容量快速公交也開通了好幾條，但多拉快跑的大容量地鐵列車還是頭回走近市民生活。鮮為人知的是，從規劃到最終實施，這條大容量線路經歷數年爭議，才最終實現6節編組到8節編組的轉變。

　　繼6號線之后，北京多條新線已經紛紛選擇大容量設計。7號線初期6節編組，預留8節編組B型列車的能力；14號線首次嘗試載客量更大的A型列車，同樣6節編組能多容納700人；16號線則首次采用8節A型列車編組，每趟車能比普通列車多運送約1500名乘客。今后，北京主城區干線，都將優先選擇8節編組的A型列車提升運能。

　　第三方評價把關換乘設計

　　中國地鐵工程咨詢公司的工程師李曉霞最近很忙碌。

　　北京一大批新線車站進入設計階段，她和同事們幾乎介入了每條新線的換乘設計環節。但她的身份比較特別，不屬于新線設計者，而是為設計方案檢驗把關的第三方機構。眼下，李曉霞最操心的是5號線大屯路東站與15號線的換乘。

　　千方百計優化換乘方案，是她和15號線設計團隊正在緊密合作的內容，地面站廳拓寬增加換乘廳，高架站廳外加支撐柱再拓寬站臺，都是正在考慮的方案。“如果等15號線車站已經動工，再來修改完善設計方案就來不及了。”李曉霞說。

　　此前，地鐵工程咨詢公司已經為北京多條地鐵新線提供換乘設計優化的服務，但像現在這樣從設計之初就介入，還是從6號線、8號線、10號線二期、9號線這批奧運之后的新線開始。

　　“第三方設計把關，眼光可是特別挑剔。”陳曦透露，各項指標全都拿數據說話，經常讓設計師重新調整方案。